Autores: Marina Berbel, Sílvia Sasot, Erik Cremers y Maria Sisternas

Euripan 10, Lisboa (Portugal)

Mención honorifica

MORFOLOGÍA URBANA

o sobre como la forma urbana sigue las transformaciones económicas en la ciudad

1812

Después del terremoto de 1755, la ciudad se reconstruyó según los planos de Dos Santos. Estos dieron lugar al crecimiento de la ciudad siguiendo una nueva trama, y promoviendo una explosión espectacular entre 1864 y 1890. Los patios, terrazas y villas (en los extensos suburbios industriales) hospedaban a los migrantes rurales que llegaban a la ciudad atraídos por la prosperidad industrial.

1899

Sin embargo, fue la necesidad de acomodar las clases medias lo que llevó a las autoridades locales a regular la expansión urbana. Esto dio lugar a la construcción de la Avenida da Liberdade y la Avenida da República. La importancia de estos planes era que constituían un sistema estratégico de crecimiento en vez de un sistema cerrado de expansión urbana. Los nuevos ejes organizaban un tejido de nuevas vías que constituían un marco para el crecimiento siguiendo la dirección Norte-Sur (es decir, superando las limitaciones físicas de la antigua baixa). Como en otros planes de Ensanche de ciudades contemporáneos, el esquema definía un conjunto de calles y parcelas, servidas por transporte público y servicios, que fueron consolidados por los inversores privados durante un largo período de tiempo: era un sistema abierto que definía las condiciones mínimas para que la ciudad creciera.

1948

Desde los años 1950s, el crecimiento urbano desborda los límites administrativos de la ciudad y ha colonizado el área metropolitana, a través de la industria manufacturera y los servicios. La aceleración del crecimiento ha tenido importantes consecuencias económicas y territoriales (como el acceso a la vivienda y las infraestructuras de transporte).

1987

Tal y como indican las bases del concurso, el Área Metropolitana de Lisboa (AML) es ahora el límite funciona de la ciudad y tiene 2,7M de habitantes. Los movimientos de población hacia las afueras de la ciudad se colocan en el Área Metropolitana (inmigración: 5,6%), por su competitividad en cuanto a precio del suelo, por ejemplo. Combinado con un parque de viviendas muy pobre, la competitividad de la ciudad está amenazada por una forma urbana fragmentada, acentuada en sus límites por las cicatrices que dejan vías e infraestructuras que se hicieron en su momento pensando en la lógica del transporte individual.

La Lisboa contemporánea no crece como lo hizo durante el siglo XIX. El sistema de ejes que articulaba el crecimiento está ahora constreñido por la presencia de fuertes límites como la Segunda Circular. Es paradójico el hecho de que ésta actúe a la vez como eje conector de grandes distancias (los propietarios de coches pueden cruzar la ciudad con facilidad sin interrupciones) y al mismo tiempo constituya una barrera muy presente a escala local (desconecta dramáticamente el Campo Grande con los crecimientos del norte). Los nuevos desarrollos contribuyen al crecimiento de la ciudad “por paquetes” desconectados: Alto de Lumiar, de hecho, ya se proyecta como otra isla delimitada por vías rápidas. El ferrocarril y otros nodos de transporte enfatizan los límites entre una área y otra. Todo ello deriva en la consolidación de un entorno hostil, construido más a base de parches que como un continuo urbano.

TRANSFORMANDO LOS LÍMITES EN NODOS URBANOS

Nuestro proyecto pretende disolver los límites existentes, convirtiéndolos en zonas de borde permeables, áreas llenas de actividades donde un capítulo urbano interseca con el siguiente. Es importante subrayar que disolver no es lo mismo que eliminar. Sería altamente ingenuo pretender que las infraestructuras no son imprescindibles en Lisboa y que se pueden simplemente borrar para incrementar la conectividad entre las áreas urbanas. Como en las antiguas murallas de las ciudades medievales, que eran los espacios de actividades más intensas, quisiéramos transformar los límites actuales en nodos urbanos activos.

Esto requiere:

-          cambiar las características de la Segunda Circular

-          interrumpirla en algunos puntos para permitir cruces peatonales

-          utilizar la Circular más como un Boulevard urbano que como una autopista

-          reducir la velocidad del tráfico y dar prioridad al transporte público

-          repensar la localización de las oficinas y servicios del sistema de transporte metropolitano de Lisboa

-          trazar un conjunto de nuevas calles que articulen el crecimiento más allá de la Circular

UNA PROPUESTA FÍSICA PARA UN “SISTEMA URBANO ABIERTO”

Es ya un tópico señalar que la mayoría de los barrios monofuncionales de residencia construidos durante los 1960s y 1970s no tiene las cualidades del tejido tradicional de las ciudades de 1900. Esto se debe, por una parte, a las reducciones en los estándares y economía excesiva de materiales, y por otro, porque son estructuras muy rígidas, que no aceptan una suma de alteraciones individuales. En cambio, en las partes centrales de la ciudades, no es difícil descubrir que una vivienda se ha convertido en un taller o una pequeña oficina para un abogado, que las actividades en planta baja aseguran una vida pública activa durante el día, y que la malla de calles es tan potente que cualquier edificio puede se reemplazado sin comprometer la coherencia del conjunto. Esto es lo que entendemos por un “sistema abierto”: uno que permita la personalización y adaptación a lo largo del tiempo. Pretendemos superar el estancamiento de la ciudad-dormitorio y proponemos un barrio residencial con usos variados y superpuestos sin necesidad de definir exactamente cómo se ocupará el espacio en 25 años.

Proponemos un programa mixto a diversas escalas: un intercambiador de transportes que funcione a escala de la ciudad, y que traerá a usuarios de toda Lisboa. El sitio acoge varias instituciones (Universidad, Hospital, etc) y sufre de la baja densidad residencial. Se requieren actividades principales como un gran mercado abierto u oficinas para contrarrestar el carácter residencial. A cota de calle, pequeñas unidades comerciales y espacio público son esenciales para asegurar el desarrollo económico local, garantizando que usuarios de todos los espectros puedan permitirse vivir y trabajar en el área.

Nuestras decisiones principales son, pues:

-          la definición de una malla de calles que permita cruzar la Segunda Circular a nivel peatonal

-          la definición de un conjunto de manzanas que contengan parcelas de distinto tamaño

-          se limitan los tamaños de parcela para evitar mega-promociones exclusivas

-          la creación de una red vital de unidades comerciales y talleres que sean tan asequibles como las unidades de vivienda protegida

-          el tamaño de las parcelas resultantes (más pequeñas) promueve cierto tipo de unidades residenciales: casas patio y casas entre medianera de alta densidad para atraer a los jóvenes que demandan jardines a la ciudad.

-          pretendemos convertir un área desestructurada en un trozo de ciudad que tenga las cualidades de la vida suburbana en una zona central de la ciudad

-          creemos que la ciudad no debería ser utilizada para promover inversiones a corto plazo para generar amplios beneficios. La ciudad debe permanecer asequible para todos, y esto puede requerir construirla durante un periodo de tiempo más largo

-          defendemos especialmente las soluciones sostenibles a escala de ciudad. Las infraestructuras urbanas como el agua, la generación de calor y el alcantarillado se optimizan más si se definen en origen

-          pensamos las calles como galerías para que circulen personas, transportes, redes y energía, y las distribuimos desde un sólo punto central que situamos en cada manzana, de modo que se centralizan los controles.